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● 20歲以上皆可辦理（沒有銀行65歲以上不可辦理的限制）。

● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。

● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本，印鑑證明。

● 土地，建物所有權狀（正本）。

  此外，彭智敏透露，目前相關部門也在考慮在三峽大壩再建一個閘門，分流過閘船隻，緩解現有問題。

  對於規范船型標準，上述華中航運集團負責人表示支持，他坦言目前各航運公司船隻情況參差不齊，也是事故多發和污染江面環境的原因之一，通過推進船舶標準化，今後船舶質量將越來越高。

長江經濟帶蓄勢待發疏通黃金水道成突破口

  彭智敏認為還應進一步提高長江支流的航道等級，比如推動漢江航道發展，建設航道聯結體系，促進幹支直達，發揮長江水道的整體水運能力。

  在充分肯定這種戰略重要性的同時，接受法治周末記者采訪的專傢也期待國傢能進一步出臺細化政策，不斷發展和完善長江經濟帶的建設。

  在今年4月李克強總理前往重慶考察時，就強調要依托黃金水道建設長江經濟帶；而在更早的今年兩會期間，政府工作報告中也首次出現瞭"建設長江經濟帶"的提法。

  6月11日召開的國務院常務會議讓"長江經濟帶"成為瞭眾人矚目的焦點。李克強總理在會議上提出，要部署建設綜合立體交通走廊打造長江經濟帶。

  伍新木曾做過研究，他發現不論是發達國傢還是發展中國傢，沿海地區都是最發達的地方，而先由沿海地區發展起來，進而開發內河也是普遍規律。

  事實上，長江經濟帶並非一個新名詞。

  彭智敏告訴記者，事實上對於長江航道的疏浚整治工程，已經在相繼開展，像湖北省就已經提出瞭中遊航道今後要達到6米水深的要求，並針對不同航道的特點，進行收窄、擴寬或挖深，疏浚航道，提升通行標準。

  他舉例稱，目前東部地區很多產業正在向中部地區轉移，比如安徽正在發展的皖江經濟帶，成渝地區目前也在大力發展電子信息等新興產業，長江經濟帶的建設將加強各地方聯接，而水運成本低、能耗少的競爭優勢也將加速發展進程。

  最近重啟長江經濟帶的建設，在伍新木看來非常必要，因為沿海的長三角、珠三角等已經發展到瞭較高程度，當前增長速度已然下降，而國際市場的不景氣也需要考慮向內地轉移，最好的方向就是長江沿江地區。

  但30年來長江流域與珠三角、長三角、環渤海等沿海發展相比卻在逐漸拉開差距，伍新木直言，這一方面源於長江流域情況相對復雜，同時也與沿海地區交通便捷、科技先進，可以率先引進吸收國外先進產業項目技術，承接世界制造業戰略轉移有關。

  受訪專傢表示，發展長江經濟帶首要突破口就是解決"黃金水道"的通航問題。

  "像長江中遊安慶至武漢段航道保證水深僅為4.5米，在枯水期有些航道深度還不到3米，再加上中遊航道多彎道、寬度不夠等特點，很多大型船舶難以通過。"上述負責人坦言，航道上"埋伏"的淺灘、暗礁等，也會使船舶擱淺，帶來損失。

  而現在貫穿東、中、西部三大地帶的長江橫向經濟帶將逐漸成為中國經濟的新支撐帶，同時繼續向西與絲綢之路經濟帶連接，將形成開放新局面。

  對於國傢對長江經濟帶的重視和長江經濟帶最近的"走紅"，70歲的武漢大學水研究院常務副院長伍新木並不意外。

  貫穿東、中、西部三大地帶的長江橫向經濟帶將逐漸成為中國經濟的新支撐帶，同時繼續向西與絲綢之路經濟帶連接，將形成開放新局面。"填補上'沿江一橫'，中國的經濟發展將真正形成'T字型結構'，迎來新的經濟發展格局"

  彭智敏喜歡把長江比作一條連接我國東、中、西部的水上運輸"大動脈"。他指出，發展長江經濟帶不但有利於把沿海經濟發展戰略取得的輝煌成果迅速地傳導給長江上、中遊廣大的中西部地區，帶動我國內地經濟的整體發展與可持續發展；同時也有利於促進我國經濟由東向西推進，推動貧困地區脫貧致富，逐步縮小東、中、西部地區的差距，做到全面發展。

  "填補上'沿江一橫'，中國的經濟發展將真正形成'T字型結構'，迎來新的經濟發展格局。"彭智敏表示。

 民間2胎借款利率 發展長江經濟帶意義重大

  李克強總理曾表示，建設長江經濟帶，就是要構建沿海與中西部相互支撐、良性互動的新棋局。

  對此彭智敏指出，多年來"沿海一豎"中的沿海珠三角、長三角已經發展形成瞭中國經濟發展支撐格局，作為"一豎"的京津冀經濟圈也正在發力。

  法治周末記者 趙晨熙

  "東起上海、西至雲南，涉及11個省市，6億人口，占去中國國土面積的1/5......"談起長江經濟帶，湖北省社科院長江區域經濟研究所所長彭智敏先向法治周末記者列舉出眾多數據來證明其發展的重要性。

  疏通航道為發展突破口

  長江經濟帶的發展應從何入手？對此李克強總理曾多次公開強調，"要充分依托長江這條黃金水道，建設長江經濟帶"。

  長江幹線航道共2838公裡，據統計資料顯示，2013年長江幹線貨運量達19.2億噸，穩居世界內河貨運量首位。

  雖然有著光鮮的數據，但實際上長江航道目前的通航現狀並不樂觀，這也成為瞭制約長江經濟帶發展的瓶頸之一。

  6月20日，當法治周末記者到武漢大學采訪他時，他首先向記者強調瞭一個概念，"其實發展長江經濟帶國傢很早便已提起，這點必須先要明確"。

  "目前困擾長江通航瓶頸的主要是三峽船閘以及長江中遊航道的制約。"談起長江航運現狀，華中航運集團一位負責人連連搖頭，他向法治周末記者介紹，由於三峽船閘對過閘船舶要求吃水深度不大於4.5米，致使很多大船無法通過，運貨要分卸小船，這不僅房屋貸款率利最低銀行比較信貸年息永和汽車貸款增加瞭運輸成本，同時過閘效率過低也浪費瞭大量時間；此外由於三峽大壩修建也致使長江中下遊航道水深下降，最為嚴重的就是長江中遊流域。

  在伍新木的印象中，長江經濟帶早在上世紀80年代的"七五計劃"時就確定為國傢經濟發展的軸線，"當時是兩條，一條是沿海，一條是長江，呈'T型結構'"。伍新木邊說邊笑著張開左手輕輕碰瞭碰豎起的右臂，在胸前做瞭個"T字型"。

  針對長江航道面臨的問題，李克強總理提出，要加快實施重大航道疏浚整治工程，消除通行瓶頸，並擴大三峽樞紐通過能力和幹線過江通行能力，提升長江黃金水道功能。

  "短時間內國傢領導人的多次強調，證明發展長江經濟帶已經是國傢重要的戰略之一，並已蓄勢待發。"

  除瞭疏浚航道，"改船"也成瞭另一種思路，李克強總理提出應推進內河船型標準化，研究推廣三峽船型和江海直達船型，鼓勵發展節能環保船舶。

  "其實關於改船的討論由來已久，此次國傢是對此進行瞭明確。"彭智敏舉例稱，當前大小級船舶無序過三峽也是船閘通過效率低的原因之一，未來統一船型，有利於對過閘船舶集中管理，提高通[微博]行效率。

  伍新木認為，推行船型標準應充分考慮到不同航道的實際特點，比如長江下遊的南京長江大橋就因大橋凈高隻有24米導致不少大型船舶無法通過，在推動船型標準化的同時，不但要提高造船技術手段，也要針對航道的實際情況，適用不同的船型。

內容來自sina新聞

  他預測各航運集團將面臨大量淘汰舊船更換新船的情況，"希望國傢能對我們給予一定經濟上的支持"。

新聞來源http://wh.house.sina.com.cn/news/2014-06-25/08094241129.shtml

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